<p>指南者留学全国统一咨询热线：<a href="tel:4001831832" style="color:#1677ff; text-decoration:none;">400-183-1832</a>，全国各地区、各分公司联系方式均为此号码。</p><p><strong><span class="h1">美国汽车业正在改变其商业模式，以更高的价格生产更少的汽车，有效应对在冠状病毒大流行开始时引发全球经济通胀的供应链问题。</span></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>其结果是，随着汽车制造商从供应受限中寻求更高的利润率，消费者正被价格挤出新车市场。 新车的平均价格在 11 月创下了 48,681 美元的历史新高。</p> <p>&nbsp;</p> <p>Cox Automotive 分析师米歇尔&middot;克雷布斯 (Michelle Krebs) 在接受采访时表示：&ldquo;由于出现了这种转变，现在可以购买 [新] 汽车的人比以前富裕得多。&rdquo; &ldquo;不太富裕的人已经退出市场。 他们已经进入二手车市场，或者已经完全退出市场。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>根据圣路易斯联邦储备银行的数据，从 2017 年到疫情大流行，美国汽车行业每年生产约 1100 万辆汽车。 自大流行以来，汽车制造商平均每年生产不到 1000 万辆汽车，而按照美联储经季节性调整的年利率的平均值计算，汽车和卡车的减产超过 100 万辆&mdash;&mdash;或者在某些年份高达 20% 生产。</p> <p>&nbsp;</p> <p><strong><span class="h1">2022 年第三季度的平均产量有望达到 1060 万辆，但此后已下调至全年 1020 万辆。</span></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>汽车制造商表示，这是由于用于帮助现代汽车运行的计算机中的芯片短缺所致。 但据华尔街分析师称，至少自去年年中以来，这些短缺情况一直在改善，而生产却继续滞后。</p> <p>&nbsp;</p> <p>与此同时，新车价格飙升，去年夏季和秋季均创下历史新高。 据劳工部称，自大流行开始以来，新车价格上涨了 20%，远远超过核心通胀率，后者同期仅上涨 12%。</p> <p>&nbsp;</p> <p>在大流行期间，这些价格已转化为汽车制造商的高额利润。 通用汽车报告称，2021 年的利润超过 100 亿美元，创下十年新高，并预计 2022 年的利润将与此类似，因为福特公布了自 2016 年以来的最佳营业收入。</p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;与其他地区一样，美国市场的特点是原始设备制造商拥有强大的定价权，&rdquo;摩根大通欧洲汽车研究主管 Jose Asumendi 去年夏天在给投资者的一份报告中写道。 &ldquo;这是由低库存水平支撑的。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>这些低库存水平在去年也对经销商有利。 今年夏天，Cox Automotive 的一项调查发现，由于只有 25% 的经销商报告库存在增加，而超过 80% 的经销商报告利润在增长。</p> <p>&nbsp;</p> <p><strong><span class="h1">汽车制造商一直表示，降低产量和提高利润率的变化将持续下去。</span></strong></p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;总的来说，我们将保持纪律。 我确实认为有机会推动强劲的利润率。&rdquo;通用汽车首席执行官玛丽巴拉在去年秋天的公司第三季度财报电话会议上表示，指的是生产水平。</p> <p>&nbsp;</p> <p>福特财务负责人约翰&middot;劳勒 (John Lawler) 在 2021 年表示：&ldquo;在我们应对库存下降和今天看到的这些机会的过程中，我们正在研究如何让它们成为我们未来业务的正常组成部分。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>他回应了福特首席执行官吉姆法利的说法，他说：&ldquo;我想向所有人非常清楚地表明，我们将以比最近更少的日供应量来经营我们的业务，因为这对我们公司有利。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>虽然经济学家表示，汽车制造商不太可能串通制造这些新的低产量、高利润的市场条件，但他们注意到它们在伤害中间市场消费者的同时对汽车行业有多么有利。</p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;对他们来说，协调我们所看到的那种减产是一项艰巨的任务。 大流行病有力地将他们推向了一种不同的平衡，目前他们似乎正在享受这种平衡，而且没有任何明显的机制可以让他们跳出这种平衡，&rdquo;密歇根大学经济学家丹尼尔&middot;马纳恩科夫 (Daniil Manaenkov) 在 一个采访。</p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;如果没有大流行，如果没有对供需的重大破坏，我认为我们不会看到这种情况。 有可能所有制造商都喜欢采用这种低产量、高利润的模式，但除非他们相互勾结，否则这是不可能的均衡结果。&rdquo;Manaenkov 说。</p> <p>&nbsp;</p> <p>单方面降低产量以抬高价格的动态与欧佩克在原油市场上的运作方式相似，但在真正竞争的自由市场中不应发生这种情况。</p> <p>&nbsp;</p> <p>尽管如此，大型汽车制造商似乎都没有采取旨在夺取市场份额并降低消费者价格的高产量、低成本战略。</p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;它在某些方面与欧佩克相似，但在其他方面又有所不同。&rdquo;马纳恩科夫补充道。 &ldquo;他们联合减产的方式很相似&mdash;&mdash;整体产量都很低。 这与欧佩克自愿采取的方式不同，制造商在某种程度上是被外部因素强迫进入这种平衡的。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>更高的利润率推动汽车行业价格上涨的案例引发了更广泛的问题，即大流行期间的通货膨胀是像传统智慧所说的那样更多地是由供应中断和高需求引起的，还是私营部门抓住机会简单地提高了他们的底部线。</p> <p>&nbsp;</p> <p>联合国贸易和发展会议 2021 年的一份报告发现，&ldquo;在 2021 年上半年，需求压力先于供应反应 [造成] 瓶颈，包括在汽车等一些关键市场。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>但它也指出，&ldquo;在 2020 年至 2022 年间，估计美国非金融部门平均价格上涨的 54% 归因于更高的利润率，而在过去 40 年中这一比例仅为 11%。&rdquo;</p> <p>&nbsp;</p> <p>&ldquo;加价一直是一个主要因素。 在这种情况下，竞争政策和价格控制可以发挥关键作用。&rdquo;报告继续说道。</p> <p>&nbsp;</p> <blockquote> <p>注：本文由院校官方新闻直译，仅供参考，不代表指南者留学态度观点。</p> </blockquote>